克拉克森研究受中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會邀請，就航運綠色轉(zhuǎn)型對新造船市場的影響發(fā)表看法，以下為全文內(nèi)容：

首先，我想明確一下克拉克森對于航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的廣義分類：第一，環(huán)保法規(guī)影響下的船舶減排；第二，能源安全和清潔能源發(fā)展雙重影響下的能源轉(zhuǎn)換；第三，海上風(fēng)電市場發(fā)展。綜合來看，以上三點的發(fā)展和變化將成為未來航運業(yè)發(fā)展的要因素。其影響力涉及航運市場的船隊運力供給、海運貿(mào)易需求，繼而影響新造船市場的技術(shù)更新和訂單需求。

(資料圖)

在這里，我想聚焦第一點 - 法規(guī)影響下的船舶減排，代表克拉克森研究淺談一下在此背景下，我對新造船市場可能面臨的機遇和挑戰(zhàn)的一些個人理解。同時也借此機會（感謝中國船舶工業(yè)協(xié)會的邀請和提供的平臺）分享一些克拉克森在新造船市場以及綠色議題下的數(shù)據(jù)統(tǒng)計和研究成果。

環(huán)保數(shù)字模型

- 市場現(xiàn)狀和研究基礎(chǔ)

航運業(yè)碳排放占全球碳排放總量約2%，與其他運輸方式相比，航運的單位碳排放強度最低。我們預(yù)計2023年航運業(yè)碳排放總量將達到8.22億噸，與2008年相比下降約20%，但仍較國際海事組織IMO設(shè)定的2050年約5億噸的排放量目標(biāo)有較大差距。今年IMO短期減排措施EEXI和CII開始實施，標(biāo)志著航運業(yè)的節(jié)能降碳正式受到法規(guī)的約束。后續(xù)在國際和地區(qū)性法規(guī)逐漸生效并收緊的背景下，船舶在綠色環(huán)保方面的投入需持續(xù)增加以確保其適應(yīng)未來發(fā)展趨勢。為更好的解釋潛在脫碳路徑，我展示一組數(shù)據(jù)：

環(huán)保船隊發(fā)展：目前以總噸計，克拉克森統(tǒng)計全球船隊中現(xiàn)代節(jié)能型船舶占比30.4%，27.3%已安裝節(jié)能裝置，此外5.5%可使用替代燃料。在航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的進程中，替代燃料的應(yīng)用是重要的解決方案。近兩年替代燃料動力船舶發(fā)展加快，2022年替代燃料動力船新簽訂單占比約60%，2023年前五個月替代燃料動力新簽訂單的比例也達到了40%。

EEXI/CII合規(guī)評估：根據(jù)克拉克森選取的基準(zhǔn)船型數(shù)據(jù)估算，目前全球遠洋船隊中71%的船舶已滿足EEXI要求（部分需要進行主機限速），24%需通過小幅降速或安裝節(jié)能裝置才能滿足要求，其余5%的船舶滿足EEXI存在一定困難。從當(dāng)前船舶運營情況來看，全球船隊約1/3在2023年CII評級為‘D’或‘E’。其中油輪船隊中有約29%，散貨船隊中有32%，集裝箱船隊中有29%。如船舶不進行任何調(diào)整，到2026年該比例將進一步上升至50%。

法規(guī)影響下造船業(yè)的“小確幸”

- 新造船訂單增加

在克拉克森的新造船訂單需求基準(zhǔn)預(yù)測模型下（此外，我們也分別有高、低情境假設(shè)），即逐步去碳化情境 – 假設(shè)前提是達到當(dāng)前 IMO 2030/2050年目標(biāo)，但達不到巴黎協(xié)定2050年目標(biāo)。此情境下全球海運貿(mào)易將保持溫和的增長，平均航速逐漸放緩，節(jié)能技術(shù)和替代燃料船舶逐步引入更新，老舊船舶逐漸加速淘汰。我們的基準(zhǔn)情境預(yù)測認(rèn)為，未來十年間將有1.6萬億美元的新造船投資需求，平均每年新造船訂單以數(shù)量計達2140艘。節(jié)能環(huán)保船型及燃料轉(zhuǎn)換推動的船隊更新需求將是未來新船訂單的主要驅(qū)動力，以總噸計約占整個預(yù)測期內(nèi)新船訂單的63%，而余下37%的新船訂單需求受貿(mào)易增長推動。

船隊低效帶來額外運力需求：短期來看，船東大多采取降低航速以滿足法規(guī)要求，運力低效使得航運市場供給側(cè)趨緊。克拉克森初步預(yù)計，船舶進行節(jié)能裝置改裝和主機功率限制改造導(dǎo)致的停航可能在未來12-24個月內(nèi)導(dǎo)致船隊運力下降2%-4%，預(yù)計全球船隊供給量因上述因素平均每年將下降1%-2%。不同船型運力供給影響有差異，如對散貨船（尤其是大型散貨船）影響較大；成品油輪和中小型原油輪運力低效影響相比大型油輪更大。

拆解加快帶來船隊更新需求：總體來看，在CII實施的前幾年，船舶拆解量將維持在合理的水平，但在部分船型板塊拆解量可能更高，如汽車運輸船。中長期來看，難以滿足EEXI和CII要求的船舶的拆解量將會上升。同時歐盟將航運業(yè)納入碳交易體系也將使得船東重新衡量環(huán)保法規(guī)給船舶運營帶來的經(jīng)濟影響，船隊中的老舊船舶加速更新?lián)Q代。當(dāng)前全球船隊平均船齡22.3年，克拉克森預(yù)計2023-35年間船舶拆解量將達到約24,500艘（>2,000載重噸/總噸以上船舶）。

法規(guī)影響下造船業(yè)的“X因素”

- 不確定性解讀

雖然整體航運業(yè)綠色環(huán)保的趨勢是確定的，但是考慮到我們?nèi)蕴幵诰G色轉(zhuǎn)型的起步階段，環(huán)保法規(guī)的執(zhí)行給造船業(yè)帶來機會的同時，也面臨著系列不確定性。一些不確定性有可能對我們的基準(zhǔn)情境新簽訂單預(yù)測產(chǎn)生向下影響（需要特別注意的是，克拉克森的新簽訂單預(yù)測模型隨市場基本面、環(huán)保法規(guī)進展等每半年做調(diào)整）。在這里，我從以下幾點來論述：

法規(guī)的不確定性：目前市場正密切關(guān)注法規(guī)的有效執(zhí)行和檢查。此外，關(guān)于CII計算方法的合理性存在一些質(zhì)疑，一些航運市場相關(guān)參與方正積極游說，希望對算法進行調(diào)整。地區(qū)性減排措施以及各相關(guān)參與方的政策，如貨主租家、金融保險機構(gòu)等也存在不確定性。這些因素可能緩解運力影響。

時點選擇的不確定性：我們統(tǒng)計新簽訂單中的替代燃料占比正逐年增加，但值得指出這些訂單主要由大型貨主公司、大型船東等一些具有嚴(yán)格的環(huán)境、社會及治理考量的投資者推動?？死松y(tǒng)計全球共3萬多家船東，大部分為20條船以下的中小型船東。當(dāng)前脫碳技術(shù)路徑，技術(shù)方案的不確定性以及投資回報的不確定性可能迫使船東最大程度的延遲投資決策。

全球貿(mào)易低增長風(fēng)險：IMO目前設(shè)定的2050年降低50%溫室氣體排放的目標(biāo)被認(rèn)為過于保守，減排目標(biāo)有可能進一步趨嚴(yán)。在此背景下，盡管船舶拆解更新趨勢將加快，但是來自海運需求放緩的不利因素有可能更大程度影響未來新簽訂單前景。全球“快速去碳化”發(fā)展將觸發(fā)克拉克森的新簽訂單低增長預(yù)測，在此情境下，全球能源大宗商品貿(mào)易需求快速見頂，全球海運貿(mào)易需求向低增長趨勢發(fā)展。

最后，從市場分析師的角度需要提醒的是（抑或是免責(zé)聲明），我們越來越清楚意識到，當(dāng)前市場出現(xiàn)頻繁擾動因素下，在各種變化中聲稱完全準(zhǔn)確的預(yù)測分析都是不現(xiàn)實的。如開頭所述，克拉克森希望通過數(shù)字化模型的情境搭建，研究信息和結(jié)果的定期更新，為企業(yè)決策者根據(jù)自身發(fā)展提供理論基礎(chǔ)和思路。市場的變化性恰恰是航運和造船市場的魅力，創(chuàng)新和發(fā)展正是利用變化取得成功。

關(guān)鍵詞：