在近日舉行的一場以“改變汽車未來”為主題的技術說明會上，豐田在電動化領域放出的“大招”，再度引起行業(yè)關注。

更精細化的分工

“電動化”、“智能化”、“多樣化”成為重要這場說明會的關鍵詞。剛剛就任BEV Factory總裁的加藤武郎，以及將于7月開始擔任氫能Factory總裁的山形光正，分別針對BEV及氫能事業(yè)的發(fā)展目標與戰(zhàn)略規(guī)劃進行闡述。

新時代BEV戰(zhàn)略BEV Factory總裁加藤武郎

(相關資料圖)

可以說，在電動化領域，自內部架構到產品成果都展示出了豐田近年來的努力和投入。

新成立的BEV Factory和氫能Factory是其中最值得關注的一大變化。按照職能要求，BEV Factory將實現快速決策和執(zhí)行，包括開發(fā)、生產和業(yè)務的所有流程。該工廠將負責捕捉電動汽車流行地區(qū)的需求和市場趨勢，并采用新技術和新施工方法的新制造，從而讓豐田未來的BEV產品更具市場針對性，符合不同市場消費者需求。

而氫能 Factory一方面主要針對歐洲和中國市場進行市場內本土化研發(fā)和生產，同時將負責下一代氫燃料電池技術和FC系統的研發(fā)工作。

此前，豐田汽車已設立ZEV Factory（零排放工廠），組織下負責FCEV（燃料電池車）和EV的開發(fā)。但隨著豐田在各個電動化車型細分領域上的布局的提升，原本的ZEV Factory已不足以滿足其發(fā)展需求。因此，此次新增的BEV Factory和氫能Factory將有望幫助豐田在堅持多能源路線中實現精細化發(fā)展，同時也表明了豐田進一步深耕BEV、FCEV兩大領域的決心。

BEV領域新成果：更高效的電池技術和制造方式

既然要精細化發(fā)展，當然要有配套的措施。在此次發(fā)布會上，豐田更是毫不吝嗇地分享了他們在BE V、FCEV領域的最新技術成果。

在純電動領域，尤其讓人關注的莫過于電池技術研發(fā)的新進度。

本次說明會中首次公開了兩款有望被搭載到次世代BEV上的鋰離子電池，這兩款次世代電池分別為性能版與普及版。

上圖從左到右依次是現在使用的電池、計劃于2026年搭載使用的“性能版”、計劃于2026~27年挑戰(zhàn)實現“普及版”的量產化。畫面中間三款電池出于保密因素圖像進行了模糊處理。

其中“性能版”電池是通過電池高能量密度化與空氣動力等車輛效率的改進，搭載性能版電池的汽車，續(xù)航里程將是以往車型的2倍，可達1000km，并且預計成本能降低20%，實現快充不到20分鐘的目標。

而“普及版”電池則采用雙極結構，這種結構不僅能讓電池體積更小，且比HEV電池里使用的大電流集電體的面積更大，續(xù)航里程能比以往車型增加20%，能在30分鐘以內完成快充，預計成本可降低40%。

另外，還有一款集這兩款次世代電池“優(yōu)點”于一身的高性能版。該款電池的正極采用了高鎳材料，并且使用了雙極電極結構。與性能版相比，“高性能版”電池續(xù)航里程將可再增加10%，快充可達20分鐘以內完成，成本有望降低10%。

同時，豐田還發(fā)布了一項被稱為“改變BEV游戲規(guī)則”的全固態(tài)電池新技術。眾所周知，全固態(tài)電池相較于現在的液態(tài)電池好處有很多，比如有效提高輸出功率、增加續(xù)航里程、縮短充電時間。然而固態(tài)電池還有一個急需解決的劣勢，那就是電池壽命較短——而豐田正是發(fā)現了克服這一課題的新技術！

據說，未來待成本問題解決后，將全面投入到量產的研發(fā)工作中。經重新評估后，豐田表示，全固態(tài)電池將作為BEV車型電池計劃于2027~28年實現量產化。

此外，在空氣動力技術和生產制造上豐田也交出了一份新的答卷，比如將火箭的超音速技術應用于汽車的研究上，從而有效降低車輛行駛風阻。

又比如，未來，豐田的BEV車型將把車體分成前、中、后部三大塊模塊，通過這種全新的模塊結構和車輛自動化移動生產線技術——即讓組裝中的汽車自行行駛，移動到下一個工序——將生產工序和工廠投資分別減至二分之一，從而打造更高效的生產流程。目前，相關部門正以3年后引進為目標，加速研發(fā)中。

根據豐田的最新計劃，至2030年，全球BEV產品銷量預計達到350萬臺，其中BEV Factory研發(fā)的新產品將達到170萬臺。相比起某些國內車企一些不符合市場實際的目標，豐田的目標顯然務實不少，要讓這一切措施有了落腳點。

FCEV領域：現階段以商用市場為主

對于氫燃料電池車（FCEV），氫能Factory總裁的山形光正透露，豐田汽車已提出：至2030年，燃料電池年訂單量達10萬輛份，且燃料電池市場將以商用車為中心擴張的愿景。

為此，當不少車企相繼放棄、叫停自家FCEV項目研發(fā)的這些年，豐田卻始終在FCEV領域堅持投入，當然成果也是顯著的。

據豐田介紹，目前集團已開發(fā)出面向商用的新一代FC系統，其燃料電池發(fā)電量為現行電池單元的1.3倍。在耐久性上，比起以往的內燃機，系統壽命延長了2.5倍，考慮到一般的汽車壽命，甚至可以說幾乎不需要維護。另外，與現行的電池單元相比，構成電堆的成本減少了一半，續(xù)航里程增加了20%！按計劃，這種電池將在2060年投入實際應用。

氫能事業(yè)戰(zhàn)略氫能 Factory 總裁（7月1日上任）山形光正

電動化路徑，從來都不是一道單選題

今年1月份，豐田章男辭去集團總裁、首席執(zhí)行官職位，成為豐田汽車新任董事長。外界一直傳言，豐田章男的卸任與豐田在新能源領域的落后有關，頗有“引咎辭職”的意味。

而接任的佐藤恒治，一上任就放出一個“2026年前豐田將推出10款新的純電動車型，電動汽車全球銷量提高到每年150萬臺”的宏大目標。要知道，2022年，豐田的新能源車全球銷量共計不足12萬臺（BEV約2.45萬臺，PHEV約9萬臺。正因如此，佐藤恒治也被寄予了拯救豐田電動化的厚望。

只不過，卸任后的豐田章男依然在公開場合對全面電動化“開炮”，由佐藤恒治掌舵后的豐田自然也沒有“獨尊”純電。但可以預想的是，在佐藤恒治時代下，豐田在純電動領域將會進入更全面的爆發(fā)期。

很多人其實一直都誤讀了這一次換帥，更誤讀了豐田。了解豐田的人一定知道，無論是過去還是現在，在電動化上豐田從來都不做選擇題。(文｜鹿由器)

關鍵詞：