當地時間4月19日，特斯拉在美股收盤后公布了2023年一季報。

憑借降價走量的策略，特斯拉一季度營收233.3億美元，同比增長24%，但是盈利卻同比降低24%，從去年同期的33億美元降低至25億美元。

(資料圖片)

特斯拉一季度財報

就在公布一季度財報前，特斯拉剛剛宣布了今年在美國第六次降價的消息，Model 3的最低售價首次跌破4萬美元。

作為新能源市場的價格屠夫，特斯拉財報證明了其激進的降價策略與其說是為了搶占市場份額的經營策略，不如說是競爭加劇下市場需求疲軟的證明。

業(yè)績公布后，特斯拉美股收跌2%，盤后繼續(xù)下跌5%，股價報170.32美元/股。

對于特斯拉和其他車廠來說，這波殺敵一千自損一千的降價潮，或許只是新能源車廠淘汰賽的序幕。

增收降利，特斯拉深陷價格戰(zhàn)

根據財報顯示，特斯拉今年一季度營收為233.3億美元，同比增長24%，符合市場預期。

而公司GAAP凈利潤則低于市場26億美元的預期，為25億美元，同比下滑24%，非GAAP凈利潤為29.3億美元，同比下跌22%，相比去年四季度大幅減少12億美元。

究其原因，主要是特斯拉今年頻繁的降價導致車輛售價降低所致。

根據統(tǒng)計，特斯拉一季度車輛平均售價為46000美元，低于公司的預期，也遠低于2022年一季度52200美元的平均售價。

更關鍵的是，特斯拉的降價策略并沒有顯著推動其汽車的銷量。

在中國，美國，歐洲等主要市場多次降價后，特斯拉今年一季度賣掉了42.2萬輛車，相比去年四季度40.5萬輛的銷量環(huán)比銷量增長4%，但是收入相比去年四季度的243.18億美元卻下滑了4%。

為了這點銷量的增長，特斯拉付出了不小的的利潤代價。

一季度特斯拉汽車業(yè)務毛利率為21.1%，低于去年四季度的25.9%和去年一季度的32.9%，利潤率延續(xù)了2年新低的趨勢。

而在營業(yè)利潤率方面，特斯拉一季度為11.4%，同比去年一季度的19.2%下降7.8%，環(huán)比去年四季度的16%下滑4.6%。

作為衡量車企盈利能力的重要指標，特斯拉去年全年利潤率高達16.8%，是傳統(tǒng)車企的接近3倍，而本次利潤率的下滑將大幅減少特斯拉相比其他車企的優(yōu)勢。

對于業(yè)績下滑的原因，特斯拉表示“新工廠未充分利用”壓低了利潤率，加上原材料、大宗商品、物流和保修成本增加，車輛平均售價降低，4680電池的生產成本增加，以及向傳統(tǒng)汽車制造商銷售碳排放積分的收入減少，都導致盈利能力較去年同期下降。

特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克周三在財報電話會議上表示：“我們認為，與降低銷量和提高利潤率相比，推動更高的銷量和更大的車隊是正確的選擇，”

馬斯克還進一步表示，未來預計能夠收獲額外的軟件收入。

價格戰(zhàn)，馬斯克不能回頭的豪賭

面對并不好看的財報，馬斯克為何依然堅定選擇降價走量的策略呢？

實際上馬斯克在發(fā)起價格戰(zhàn)的那一刻，他便已經失去了退路。

過去特斯拉受限于產能，交付一直是限制其銷量增長的重要掣肘，而如今隨著包括特斯拉上海工廠在內的全球生產基地產能提升，特斯拉終于可以及時滿足消費者需求，因此出現(xiàn)庫存也就代表著特斯拉也存在滯銷的情況。

在今年特斯拉大降價前，追蹤特斯拉交付等數據的分析師Troy Teslike推算，特斯拉未售出與運輸中車型的庫存量達7.1萬輛，其中中國市場未售出的Model 3和Model Y車型共計2.55萬輛。

今年在特斯拉最大的美國市場降價六次后，其基本款Model 3的價格已經累計下調了11%，基本款Model Y的價格下降了20%，整體美國車型的降價幅度最高達到25%。

而在特斯拉第二大市場中國，今年1月在“國補”退出后，該公司率先打響新能源汽車“價格戰(zhàn)”的第一槍，Model 3和Model Y降價2萬至4.8萬元不等，均降價超10%，創(chuàng)下特斯拉中國售價歷史新低。

特斯拉的價格屠刀很快引發(fā)了連鎖反應。

以中國市場為例，在特斯拉宣布降價后，蔚來，理想，小鵬，埃安，問界等車廠均選擇跟進降價，

而在歐美市場，大眾選擇將ID3降價至4.2萬美元起，和特斯拉Model Y售價對標，福特則將其電動汽車福特電馬Mustang Mach-E價格下調了4500美元至45995美元。

因此特斯拉盡管大力度的降價下，但是在同行卷起來的背景下，不僅沒有換來對應的銷量增長，反而暴露出市場需求疲軟的征兆。

今年一季度，特斯拉盡管交付了42.2萬輛新車，同比增長36%創(chuàng)下了公司歷史記錄，但是值得注意的是，特斯拉今年一季度生產了44萬輛車，也就是有1.8萬輛的庫存車。

其中特斯拉較為昂貴的Model S和Model X車型產量幾乎是銷量的兩倍，這也代表著，特斯拉降價對銷量的提升主要在相對廉價的Model 3，對于相對高端的幾款車型則拉動有限。

這也給馬斯克出了一個巨大的難題，如果不繼續(xù)降價，特斯拉恐怕很難維持增長勢頭，今年180萬的銷量目標將會遭遇挑戰(zhàn)，但是如果繼續(xù)降價，特斯拉將進一步犧牲利潤率，未來的增長點只能寄希望于各類用戶付費訂閱服務。

不過特斯拉似乎沒有選擇，根據財報數據，其一季度經營現(xiàn)金流為25億美元，減去資本支出后的自由現(xiàn)金流驟降80%至4.4億美元，遠低于市場32.4億美元的預期，相比去年四季度14.2億美元的自由現(xiàn)金流減少10億美元。

現(xiàn)金流的緊張使得特斯拉必須保持銷量來獲取足夠的現(xiàn)金流維持運轉，而想要維持銷售則必須保持一定的價格競爭力，這也解釋了特斯拉為何會在4月在美國市場兩次降價。

價格戰(zhàn)下，比亞迪是最大贏家

實際上，降價對于特斯拉的影響目前還只是盈利下滑的層面，但是對于被迫卷入價格戰(zhàn)的不少國產新勢力，恐怕就是生死攸關的問題了。

在特斯拉宣布降價一周后，賽力斯也宣布旗下問界系列車型降價3萬元左右，成為了首個跟降的新能源汽車品牌。

此后一周內，小鵬汽車和零跑汽車兩家也先后跟進，成為了最早一批加入價格戰(zhàn)的造車新勢力。

不過，與特斯拉不同的是，跟進降價的賽力斯問界、小鵬汽車和零跑汽車效果并不及預期，一季度銷量“報憂”。

今年一季度，賽力斯集團新能源汽車銷量為近2萬輛，同比增長40.65%；其中賽力斯品牌銷量為1.1674萬輛，同比增幅131.44%。

雖然實現(xiàn)了同比大增，但是值得注意的是，問界系列首款車問界M5在去年3月初才開始正式交付，該同比增長更多地是對比此前的賽力斯SF5。

事實上，今年一季度，賽力斯品牌的交付量還比不上其去年最高交付月的數據。

去年10月，賽力斯交付了超1.2萬輛。除此之外，去年8、9、12月，賽力斯的單月交付量也都突破了萬輛。

與之相對的是，今年1~3月，賽力斯的月交付量分別為4490輛、3505輛、3679輛。

因為特斯拉和小鵬汽車產品定價區(qū)間更為接近，所以小鵬汽車“受傷”嚴重。

今年一季度，降價幅度達2萬~3.6萬元不等的小鵬汽車，僅賣出18230輛，同比下滑47%。

其中，3月份，小鵬汽車交付量僅7002輛，同比下滑54.6%；與同期理想汽車的2.08萬輛、蔚來的1.03萬輛相比，小鵬汽車的成績單顯然不夠好看。

小鵬汽車給今年定下了近20萬輛的銷量目標，但一季度過去，小鵬汽車尚未完成全年目標的10%，未來的銷售壓力可想而知。

今年3月，零跑汽車交付6172輛，雖然較2月的3198輛幾近翻番，但同比依舊下滑了38.6%。

今年一季度，零跑汽車累計交付僅10509輛，同比下滑51.3%，在最早一批跟進特斯拉降價的汽車品牌中同比跌幅最大。

乘聯(lián)會數據顯示，特斯拉中國3月批發(fā)銷量（含出口）為8.9萬輛，一季度批發(fā)銷量近23萬輛，看似形式一片大好。

但是特斯拉在中國大降價的最大贏家并非特斯拉，而是比亞迪。

特斯拉降價后，坐壁上觀的比亞迪找準機會果斷出手，在推出起售價不足10萬元的秦PLUS DM-i冠軍版后，還針對王朝系列產品下調價格?？梢哉f比亞迪后發(fā)制人，但效果更勝一籌。

4月2日晚，比亞迪發(fā)布公告，公司2023年3月新能源汽車銷量207080輛，本年累計銷量552076輛，同比增長92.81%。

從全球銷量/交付規(guī)模來看，比亞迪的新能源乘用車產銷量自2022年第2季起超越特斯拉后，便不斷拉開差距。

比亞迪和特斯拉產銷量比較 圖源財華社

由于比亞迪的存在，特斯拉對于是否在中國市場進一步降價一直三緘其口。

有網傳消息稱，本周六，中國內地市場特斯拉Model 3、Model Y將迎來降價，其中Model 3最高降4.3萬，Model Y系列降4.6萬。這一消息一經公布，便在網上引起熱議。

特斯拉公司副總裁陶琳4月14日晚間通過其個人微博發(fā)布Model3/Y車型全球起售價對比圖，疑似回應中國內地市場是否跟進本輪降價事宜。

根據價格對比，截至目前，特斯拉Model3/Y車型在多個市場的售價中，中國內地市場均為最低價。

特斯拉兩款車型售價對比 圖源陶琳微博

隨后特斯拉方面回應稱周六降價為假消息。

在本周召開的上海車展上，沒有新車型的特斯拉并未參加，反而以比亞迪為首的各大國產車企和奔馳為首的傳統(tǒng)汽車商紛紛亮相推出各自的新款新能源汽車產品。

在競爭愈發(fā)激烈的新能源市場，特斯拉降價模式能否給自己殺出一條血路，依然需要打上一個問號。

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